Daihtsu Cuore - Fiat Cinquecento
Το Φίατ Τσινκουετσέντο προέρχεται από έναν κατασκευαστή κατ’ εξοχήν ειδικευμένο στα μικρά αυτοκίνητα. Το Τσινκουετσέντο, δικαιώνει τις προσδοκίες της Φίατ, κυρίως όμως ικανοποιεί τις σημερινές ανάγκες του κατοίκου της μεγάλης πόλης.
Τα παιδιά της Λιλιπούπολης!
Το ανανεωμένο Κουόρε ήλθε στην Ελλάδα και διεκδικεί ένα μέρος από την αγορά
των αυτοκινήτων πόλης. Ας δούμε αν αυτό το ιαπωνικό «χτύπημα» μπορεί να
φέρει αποτέλεσμα απέναντι στο μέτρο σύγκρισης της κατηγορίας, το (παρ?
ολίγον αυτοκίνητο της χρονιάς) Φίατ Τσινκουετσέντο.
Τα MIKPA αυτοκίνητα πόλης πάντα είχαν τη θέση τους στην αγορά αυτοκινήτου
από την εποχή ακόμα που η Ιταλία ήταν γεμάτη με Φίατ 126 Πέρσοναλ (τι
ταιριαστό όνομα!). Την προηγούμενη δεκαετία, όταν κάποιος μιλούσε για
αυτοκίνητο πόλης, το μυαλό του πήγαινε αμέσως στα μικρά Σουζούκι και
Σουμπαρού, με κυβισμό γύρω στα 600 κ.εκ., και οδικά χαρακτηριστικά που τα
καθιστούσαν τελείως ακατάλληλα για κίνηση εκτός πόλης, και ακόμα
περισσότερο στο «εθνικό δίκτυο». Ακόμη κι έτσι όμως ήταν «λύσεις ανάγκης»
που -στη χειρότερη περίπτωση- πρόσφεραν την αυτοκίνηση σε όσους δεν
διέθεταν αρκετά χρήματα για κάτι καλύτερο. Κανείς όμως δεν προτιμούσε
κάποιο από τα μικρά «εξακοσαράκια» συνειδητά αν μπορούσε να αγοράσει κάτι
καλύτερο, αφού η αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία των «σούπερ-μίνι» (Ρενό 5,
Φίατ Ούνο, Τογιότα Στάρλετ, κ.λπ.) είχε αυτοκίνητα που μπορούσαν να
κινηθούν εξίσου καλά και στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο, και βέβαια δεν
είχαν καμία σχέση με τα μικρά σε κανέναν τομέα. Σιγά-σιγά όμως, τα
προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και ρύπανσης στις μεγάλες ευρωπαϊκές
πόλεις, δημιούργησαν την ανάγκη για αναβίωση του μίνι αυτοκινήτου, το οποίο
θα ρυπαίνει και θα καταναλώνει όσο γίνεται λιγότερο, και θα πιάνει όσο
γίνεται μικρότερο χώρο όταν παρκάρει. Τα νέα δείγματα των μίνι αυτοκινήτων
είναι σαφώς αναβαθμισμένα, και σίγουρα μπορεί πλέον κάποιος να διαλέξει
συνειδητά ένα Τσινκουετσέντο για δεύτερο αυτοκίνητο πόλης ή να το διαλέξει
σαν πρώτο αυτοκίνητο αν δεν του επιτρέπουν τα οικονομικά του κάτι καλύτερο,
χωρίς να αισθάνεται ότι έχει κάνει σημαντικές παραχωρήσεις. Αντί λοιπόν για
Τσινκουετσέντο, μπορεί κανείς να προτιμήσει το ανανεωμένο Κουόρε; Ας το
δούμε.
Εξωτερικά οι διαφορές είναι σημαντικές και καθορίζουν άλλωστε, τη
διαφορετική προσέγγιση των δύο κατασκευαστών πάνω στο ίδιο θέμα. Τρίθυρη
ιταλική κατασκευή, με τους τροχούς τοποθετημένους στις τέσσερις γωνίες του
αμαξώματος, πεντάθυρο -ακολουθώντας την παράδοση- το Κουόρε, σε μία
μισοτελειωμένη προσπάθεια να είναι πιο πρακτικό.
Και τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν απλές λύσεις και συμβατική τεχνολογία
τόσο στη σχεδίαση όσο και την κατασκευή του αμαξώματος, με στόχο φυσικά το
χαμηλότερο δυνατό κόστος.
Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός, ότι και τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν
την παλιά και εγκαταλελειμμένη τακτική των παρμπρίζ με λάστιχο γύρω-γύρω
στο πλαίσιό τους, αντί των κολλητών που εδώ και μία πενταετία τουλάχιστον,
αποτελούν τεχνολογία κοινή για όλο τον κόσμο.
Αν και ήδη γνωστό σαν σχήμα το Τσινκουετσέντο, διαθέτει ισχυρή
προσωπικότητα κι ένα σχήμα που το κάνει να ξεχωρίζει αμέσως στο δρόμο. Σε
αντίθεση η ιαπωνική κατασκευή, δεν καταφέρνει να κάνει αισθητή την παρουσία
της, πολλοί μάλιστα είναι αυτοί που θα το μπερδέψουν με τον άλλο Ιάπωνα
ανταγωνιστή, το Βίβιο της Σουμπαρού, ή το M80 της ίδιας εταιρίας.
Την ιδιαιτερότητα στη σχεδίαση, διατηρεί το Τσινκουετσέντο και στο
εσωτερικό του.
Σε αντίθεση με το συμβατικό ταμπλό και τον πίνακα οργάνων του Κουόρε, το
μικρό Φίατ, διαθέτει ένα σύνθετο ταμπλό στο οποίο κυριαρχεί το μεγάλο (και
πρακτικό ράφι) κι ένας πίνακας οργάνων, ο οποίος περιλαμβάνει τα αυτονόητα
εκτός από το στροφόμετρο, το οποίο αντίθετα υπάρχει στο Κουόρε.
H εργονομία, η οποία είναι καλή στο γιαπωνέζικο αυτοκίνητο μάλλον υποφέρει
στο Φίατ καθώς, πολλοί διακόπτες ή μοχλοί προέρχονται από πλαιότερες
εκδόσεις, δεν φωτίζονται, εν πάση περιπτώσει, δεν είναι ό,τι καλύτερο
μπορούσε να υπάρξει.
Παρ? όλα αυτά, ο οδηγός θα αισθανθεί περισσότερο άνετα στο Φίατ, απ? ότι
στο Νταϊχάτσου. H θέση οδήγησης αποτελεί ευχάριστη έκπληξη για όσους είχαν
στο παρελθόν οδηγήσει μικρά ιταλικά αυτοκίνητα. O οδηγός κάθεται σωστά,
έχοντας εμπρός τους ένα όμορφο και το κυριότερο σχεδόν κάθετα τοποθετημένο
τιμόνι, η πλάτη του καθίσματος ρυθμίζεται συνεχώς κι όχι σκαλωτά όπως στο
Κουόρε, ο χώρος για τα πόδια είναι άφθονος, και τα πεντάλ έχουν καλή
διάταξη. H ορατότητα είναι καλή προς κάθε κατεύθυνση, οι μικροί όμως
εξωτερικοί καθρέφτες (καθώς και ο εσωτερικός) αφήνουν μεγάλες περιοχές
ακάλυπτες κι έτσι ο οδηγός πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός.
Στο Κουόρε, τα πράγματα, χωρίς να είναι χειρότερα από πλευράς εργονομίας,
βρίσκονται ελαφρώς κάτω του ιταλικού ανταγωνισμού.
O οδηγός κάθεται ψηλά, έχει καλή ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση, αισθάνεται
όμως πιο «περιορισμένος», ενώ συνολικά ο διαθέσιμος χώρος γι? αυτόν και το
συνοδηγό είναι κατά τι μικρότερος.
Από την άλλη, η εργονομία είιναι καλύτερη και το μόνο που ξενίζει είναι το
γεγονός ότι τα χειριστήρια του συστήματος θέρμανσης/αερισμού είναι
τοποθετημένα πολύ δεξιότερα από τη συνήθη θέση, πιο κοντά στο συνοδηγό απ?
ότι στον οδηγό.
H ποιότητα κατασκευής είναι καλή, το φινίρισμα το ίδιο, δεν είναι όμως
λίγες οι περιοχές που αφήνονται ακάλυπτες. Το φθηνό πλαστικό είναι το υλικό
που κυριαρχεί στο Κουόρε κι αυτό όχι σε μεγάλες ποσότητες.
Σχεδόν το ίδιο συμβαίνει και στο Τσινκουετσέντο, μόνο που εδώ οι καλοί σ?
αυτό τον τομέα Ιταλοί, φρόντισαν να δώσουν στο εσωτερικό μία χαρούμενη
νότα, χρησιμοποιώντας ζωντανά χρώματα στις πλαϊνές επενδύσεις και τα
καθίσματα. Κι εδώ πάντως οι γυμνές μεταλλικές επιφάνειες είναι περισσότερες
απ? ότι μπορεί να ανεχτεί ο οδηγός ενός σύγχρονου αυτοκινήτου πόλης.
Επιπλέον, παρά την αναμφισβήτητη πρόοδο στον τομέα της ποιότητας, αυτή
υπολείπεται του ανταγωνιστή.
Μπορεί το Κουόρε να διαθέτει ένα «κανονικό» πίνακα οργάνων, ο οποίος
περιέχει και στροφόμετρο, το Τσινκουετσέντο όμως από την άλλη μπορεί (με
σημαντική επιβάρυνση ομολογουμένως) να διαθέτει και κλιματισμό. O
τελευταίος σε συμψηφισμό με τα ηλεκτρικά παράθυρα, το κεντρικό κλείδωμα
θυρών και τις πολλές και μεγάλες θέσεις ή θήκες για μικροαντικείμενα,
βοηθήματα που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου, κάνουν εν τέλει
τη διαφορά στον εξοπλισμό σε σχέση με το λιτό εσωτερικό του Κουόρε.
Πρέπει πάντως να σημειώσουμε ότι οι Ιταλοί επέλεξαν τη χειρότερη δυνατή
θέση για τους διακόπτες των ηλεκτροκίνητων παραθύρων, τους οποίους πρέπει
να ψάξεις για να τους ανακαλύψεις.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ - MHXANIKA MEPH
Το ιταλικό αυτοκίνητο χρησιμοποιεί έναν από τους παλιότερους κινητήρες που
κυκλοφορούν ακόμα στην αγορά, με συνολική χωρητικότητα 899 κ.εκ. και 39
ίππους στις 5500 σ.α.λ. Πρόκειται βέβαια για το γνωστό κινητήρα των 903
κ.εκ. με τον εκκεντροφόρο στο πλάι, που ειδικά για να ξεπεράσει τη
φορολογική νομοθεσία κάποιων κρατών με όριο στα 900 κ.εκ., έχει χάσει 1
κ.εκ. από κάθε κύλινδρο μέσω της μείωσης της διαδρομής κατά 0,3 χιλιοστά. O
«μικρότερος» κινητήρας όμως, έστω και αν στα χαρτιά έχει χάσει 1,5 ίππο,
δεν υστερεί σε σχέση με τον παλιό. Στην πράξη, το αυτοκίνητο είναι ίδιο και
σε αίσθηση, αλλά και στις μετρήσεις σε σχέση με το Τσινκουετσέντο 903 που
μας είχε συντροφεύσει για έξι ολόκληρους μήνες.
Οι Ιάπωνες από την πλευρά τους αντιπαρατάσσουν ένα σύγχρονο, αλουμινένιο,
τρικύλινδρο, υδρόψυκτο κινητήρα 847 κ.εκ., με παρόμοια ιπποδύναμη και ροπή
με τον ιταλικό, δηλαδή 41 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και 6,6 χλμ. ροπής στις
3200 σ.α.λ. (Τσινκουετσέντο: επίσης 6,6 χλγμ. αλλά στις 3000 σ.α.λ.). Στην
απόδοση των κινητήρων, έχουμε λοιπόν ισοπαλία, αφού στην πράξη και οι δύο
κινητήρες έχουν την ίδια ακριβώς απόδοση, με τις διαφορές να εντοπίζονται
στο θόρυβο και στους κραδασμούς, αλλά κυρίως στις σχέσεις μετάδοσης. H
κατανάλωση και των δύο αυτοκινήτων είναι βέβαια ένα από τα βασικά ατού για
όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, και τα δύο αυτοκίνητα αποδείχθηκαν
ιδιαίτερα οικονομικά, με την κατανάλωση να κυμαίνεται γύρω στα 7,5 λίτρα
για κάθε 100 χιλιόμετρα πόλης και δύσκολων συνθηκών. Στον ανοικτό δρόμο
μάλιστα, και τα δύο αυτοκίνητα έχουν δυνατότητες να πετύχουν ιδιαίτερα
χαμηλές καταναλώσεις, ιδίως όταν οδηγηθούν ομαλά.
Και τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν κιβώτια πέντε σχέσεων, και εδώ η
ιταλική νίκη έρχεται μάλλον σαν έκπληξη, αφού παραδοσιακά τα Φίατ έχουν
μέτρια, ασαφή κιβώτια, ενώ οι Ιάπωνες ήταν πάντα το μέτρο σύγκρισης σε όλες
τις κατηγορίες. Το ιταλικό κιβώτιο, χωρίς βέβαια να είναι κορυφαίο, είναι
πιο σαφές και ευχάριστο, ενώ είναι και καλύτερο στη γρήγορη οδήγηση.
Βέβαια, στις πολύ γρήγορες αλλαγές δείχνει τις αδυναμίες του (τις οποίες
έχουμε επισημάνει σε παλιότερα άρθρα) αλλά, για τα μέτρα ενός αυτοκινήτου
της κατηγορίας αυτής δε θα πρέπει να έχουμε μεγάλες απαιτήσεις. Το ιαπωνικό
κιβώτιο, χωρίς να είναι αντικειμενικά κακό, είναι απλώς χειρότερο στη
σύγκριση, όντας πιο σφιχτό και κουραστικό. Διατηρούμε μια επιφύλαξη για την
περίπτωση που το κιβώτιο ίσως χαλαρώνει σιγά-σιγά με τη χρήση, το γεγονός
είναι πάντως ότι στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας με 1500 χλμ. στο οδόμετρο,
το κιβώτιο ήθελε περισσότερη δύναμη στον επιλογέα από ότι θα ταίριαζε σ?
ένα αυτοκίνητο πόλης.
Στον τομέα της ανάρτησης παρατηρούμε ομοιότητες, αφού και τα δύο αυτοκίνητα
ακολουθούν την ίδια βασική αρχιτεκτονική, με γόνατα μπροστά και
ημιυστερούντες βραχίονες πίσω, με αποτέλεσμα που περιορίζεται από το κοντό
μεταξόνιο και των δύο αυτοκινήτων, αλλά και από τις ζάντες 12 ιντσών του
Κουόρε.
Το μοναδικό σημείο που κάνει εντύπωση, μελετώντας τους πίνακες των τεχνικών
χαρακτηριστικών, είναι η χρήση αεριζόμενων δίσκων μπροστά για το Κουόρε,
κάτι που βέβαια εκτός της αναμφισβήτητης αποτελεσματικότητας του συστήματος
αποτελεί και μία κίνηση εντυπωσιασμού. Πάντως τα φρένα του Κουόρε είναι
πραγματικά κορυφαία για την κατηγορία, δίνοντας στον οδηγό ένα αίσθημα
εμπιστοσύνης. Οι Ιταλοί έχουν και αυτοί εφοδιάσει το μικρό Τσινκουετσέντο
με πολύ καλά φρένα, τα οποία αν και αποτελεσματικά, χάνουν σε αίσθηση σε
σχέση με αυτά του Κουόρε.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Στο φυσικό τους περιβάλλον, στην κίνηση μέσα στην πόλη και τα δύο
αυτοκίνητα παρουσιάζουν πολλές ομοιότητες, αφού έχουν υπερ-βολικές
διαστάσεις, καλή θέση οδήγησης, ελαφρύ τιμόνι και συμπλέκτη, παρόμοιες
επιδόσεις και βέβαια, την ικανότητα να ελίσσονται και να σταθμεύουν
οπουδήποτε. Πρέπει να κινηθεί κανείς έξω από την πόλη για να επισημάνει τις
διαφορές, αν και κάποια πράγματα, όπως ο θόρυβος του τρικύλινδρου κινητήρα
του Κουόρε φαίνονται ακόμα και αν κινείσαι μέσα στα όρια του Δακτυλίου.
Στον ανοικτό δρόμο η ιταλική κυριαρχία είναι σαφής, αν και όχι αρκετά
έντονη ώστε να λειτουργήσει σαν απόλυτο κριτήριο στην επιλογή του ενός ή
του άλλου αυτοκινήτου. H πιο ουσιαστική αντίρρηση για το Κουόρε αναφέρεται
στην πολύ μακριά κλιμάκωση των σχέσεων ταχυτήτων. Το τελευταίο θα μπορούσε
να λεχθεί ότι είναι μόνο στις... προδιαγραφές πεντατάχυτο, αφού στην πράξη
η πέμπτη ταχύτητα δε χρησιμοποιείται σχεδόν ποτέ. H ύπαρξη στροφομέτρου στο
Κουόρε (έκπληξη για την κατηγορία), μας βοηθά να διαπιστώσουμε τη «μακριά»
κλιμάκωση, αφού μ? ένα άτομο μόνο, η τετάρτη δεν «γεμίζει» πάνω από 4500
σ.α.λ. ούτε στις κατηφόρες της εθνικής οδού, ενώ η πέμπτη φτάνει με
δυσκολία τις 4100 σ.α.λ. και πάντα σε κατηφόρα. Στον επίπεδο δρόμο, η
επιλογή της πέμπτης ταχύτητας πρέπει υποχρεωτικά να συνοδεύεται από...
σύνθλιψη του πεντάλ του γκαζιού, κάτι που φυσικά ισχύει και για το
Τσινκουετσέντο, σε μικρότερο βαθμό όμως, αφού οι σχέσεις ταχυτήτων για το
ιταλικό αυτοκίνητο είναι πιο καλά ταιριασμένες στα χαρακτηριστικά του
κινητήρα. Μελετώντας τον πίνακα επιδόσεων, παρατηρούμε ότι τα δύο
αυτοκίνητα είναι απολύτως ισοδύναμα σε όλες τις επιταχύνσεις από στάση, και
πηγαίνουν «πόρτα με πόρτα» μέχρι και την τελική τους ταχύτητα, που είναι
επίσης ίδια και για τα δύο, στα 130 χλμ./ώρα. Παρόμοια εικόνα και για τις
επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου είναι, στην πράξη, ισοδύναμα με μικρή υπεροχή
του Κουόρε με 3η και του Τσινκουετσέντο με 4η. Στην 5η ταχύτητα
παρατηρούνται μεγαλύτερες διαφορές, καθώς το Κουόρε υστερεί κι όχι εξαιτίας
του κινητήρα του.
Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, δεν χρειάζονται πολλά χιλιόμετρα για να
αντιληφθούμε ότι κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν παρουσιάζει ουσιαστικό
πρόβλημα και είναι και τα δύο σαφώς βελτιωμένα σε σχέση με τα παλιά
ιαπωνικά «εξακοσαράκια», που δεν ήταν και ό,τι ασφαλέστερο είχε ποτέ
παρουσιαστεί. O οδηγός που θα πιέσει λίγο παραπάνω το αυτοκίνητό του, θα
διαπιστώσει με ευχαρίστηση ότι το Τσινκουετσέντο ανταποκρίνεται καλά ακόμα
και στη γρήγορη οδήγηση, έχοντας πολύ καλή αίσθηση τιμονιού, καλή πρόσφυση
(η πλευρική ίσως ήταν καλύτερη με λίγο φαρδύτερα ελαστικά) για τα μέτρα της
κατηγορίας, και ελαφρά υποστροφική συμπεριφορά, η οποία δεν προβληματίζει
σε καμία περίπτωση. Επιπλέον, επηρεάζεται ελάχιστα από τις ανωμαλίες του
οδοστρώματος που φυσιολογικά ενοχλούν περισσότερο στα αυτοκίνητα με κοντό
μεταξόνιο, ενώ η καλή του αεροδυναμική το κάνει και πολύ σταθερό όταν
κινείται στο εθνικό δίκτυο ή σε ανοικτούς δρόμους. Το Κουόρε, χωρίς να έχει
πουθενά πρόβλημα, μένει λίγο πιο πίσω από τον Ιταλό ανταγωνιστή, μ? ένα
μεγάλο μέρος της ευθύνης γι? αυτό ν? ανήκει στους τροχούς των 12 ιντσών.
Απορροφά χειρότερα τις ανωμαλίες, επηρεάζεται λίγο παραπάνω από τους
πλευρικούς ανέμους, έχει ελαφρά «μειωμένη» πρόσφυση, ενώ η συμπεριφορά του
είναι καθαρά υποστροφική, με τάσεις υπερστροφής στις βίαιες επιβραδύνσεις.
Το μόνο σημείο στο οποίο υπερέχει το Κουόρε είναι τα φρένα, τα οποία και
θυμίζουν μεγάλο αυτοκίνητο άλλης κατηγορίας. Πρέπει όμως να τονίσουμε ότι
οι διαφορές στην οδική συμπεριφορά φαίνονται μόνο στην αυστηρή σύγκριση,
και για αποκλειστική χρήση πόλης το Κουόρε δεν αντιμετωπίζει κανένα
απολύτως πρόβλημα. Εκεί που μπορεί να κριθεί όμως η επιλογή είναι ο
συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου, όπου το Κουόρε υστερεί στον τομέα του θορύβου
(το Τσινκουετσέντο όπως έχουμε αναφέρει και παλιότερα έχει άριστη
ηχομόνωση) και του δύσχρηστου επιλογέα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Και τα δύο αυτοκίνητα αποτελούν μια σαφώς καλύτερη πρόταση σε σχέση με τα
προηγούμενης γενιάς «μίνι» και είναι και τα δύο αρκετά καλά φτιαγμένα. Το
Τσινκουετσέντο όμως είναι ένα πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο εκεί που το
Κουόρε δίνει την αίσθηση στον οδηγό του ότι βρίσκεται μέσα σ? ένα απλό,
μικρό μεταφορικό μέσο ανάγκης. H αίσθηση αυτή δεν μπορεί να εξηγηθεί
ξεκάθαρα και είναι αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, αφού αντικειμενικά το
Κουόρε είναι καλύτερα φτιαγμένο από το μικρό Φίατ από την Πολωνία. Ίσως
είναι κι αυτός ένας τόπος, ώστε να δικαιωθεί και η παράδοση, που θέλει τη
Φίατ να φτιάχνει πάντοτε μικρά, ξεχωριστά αυτοκίνητα.
Μ? άλλα λόγια, δεν είναι η τεχνολογία, η ποιότητα κατασκευής ή ο εξοπλισμός
που κάνουν την πλάστιγγα να γέρνει υπέρ του ιταλικού αυτοκινήτου, ούτε καν
η οδική συμπεριφορά που έτσι κι αλλιώς είναι παραπλήσια στα δύο αυτοκίνητα.
H διαφορά έχει να κάνει με την αρχική σύλληψη της ιδέας «σύγχρονο
αυτοκίνητο πόλης» και με το πώς αυτή μετουσιώθηκε στην πράξη. Το Κουόρε
είναι ένα απλό συμβατικό γιαπωνέζικο με «μαζεμένες διαστάσεις» που θα
μπορούσε, αν γινόταν, να του προσθέσει κανείς ένα... μέτρο, να είναι
κανονική «κούρσα».
Το Τσινκουετσέντο όμως -κι αυτή είναι η επιτυχία του- δεν θα μπορούσε να
είναι τίποτε άλλο, παρά ένα πραγματικό μικρό αυτοκίνητο πόλης._4Τ.
«...Το Φίατ Τσινκουετσέντο προέρχεται από έναν κατασκευαστή κατ? εξοχήν
ειδικευμένο στα μικρά αυτοκίνητα. Το Τσινκουετσέντο, δικαιώνει τις
προσδοκίες της Φίατ, κυρίως όμως ικανοποιεί τις σημερινές ανάγκες του
κατοίκου της μεγάλης πόλης...»
«...Το Κουόρε, είναι ένα τυπικό ιαπωνικό προϊόν, με αμάξωμα πρακτικό μεν,
χωρίς καμία ιδιαιτερότητα δε, που θα ικανοποιήσει όσους απλώς θέλουν να
μετακινούνται στο φορτισμένο κυκλοφοριακά κέντρο μιας μεγάλης πόλης...»